L'imposture du ferroutage

Ferroutage ou meroutage ?

Le ferroutage est peut-être une solution d’avenir. Mais avant de lancer une nouvelle ligne encore faudrait-il démontrer que la ligne actuelle séduit les entreprises. Pour l’heure, on ne se bouscule pas ! Si le meroutage paraît plus prometteur, il n’est pas la panacée, loin de là.

Mettre des camions sur des trains, ou sur des bateaux, voilà une idée dans l’air du temps. La première autoroute maritime atlantique entre Bilbao et Zeebrugge a été lancée le 26 septembre 2007. Elle devrait permettrait d’éviter le passage par Biriatou de 200 000 poids lourds en 2010, quand elle sera totalement opérationnelle. Tous ceux qui slaloment sur l’autoroute entre des camions français, espagnols, slovaques ou polonais seront a priori séduits. Mais à y regarder de près, les choses sont plus compliquées.

Qu’il s’agisse de meroutage ou de ferroutage, ces modes de transport ne sont que des solutions d’appoint : rien qu’en un jour, plus de 8 000 poids lourds traversent la Bidassoa ! On voit qu’on est loin du compte avec le meroutage - aussi sédui-sant soit-il - et ses 200 000 carmions potentiels par an. Que dire alors du ferroutage ! Les chiffres de l’expérience en cours entre le Luxembourg et Perpignan peuvent impressionner : 30 000 camions par an. Mais cela ne fait guère que 87 camions de moins sur les routes  par jour ! Comparés aux plus de 8 000 actuels…

Perpignan gnan-gnan…
La sagesse et le bon sens voudraient donc que l'on privilégie l'autoroute maritime - même si elle n’est pas la panacée - avant d'engloutir des fortunes dans la construction d’une nouvelle ligne ferroviaire entre Bayonne et la frontière. Les voies maritimes peuvent être utilisées par tout le monde (plaisanciers, paquebots, porte-conteneurs, pétroliers) tout comme les voies terrestres sont ouvertes aux particuliers, aux autocars, ou aux poids lourds, tous les jours de l'année, 24 heures sur 24, sans horaires, ni itinéraires fixes. Ce sont des avantages majeurs par rapport aux autoroutes ferroviaires, nécessairement soumises à de multiples contraintes. Des contraintes telles, que les entreprises délaissent le rail chaque année un peu plus.

Qui sait, par exemple, qu’après soixante-dix ans de monopole, le Fret ferroviaire dans notre pays se détériore chaque année davantage, jusqu’à ne plus représenter que 4% du transport terrestre des marchandises. Pourquoi la tendance s’inverserait-elle d’un simple claquement de doigt ? Les derniers chiffres de l’expérience lancée en 2007 sur l’axe Luxembourg-Perpignan confirment d’ailleurs ce que l’on pouvait craindre : les premiers mois affichent un trafic de 8 poids lourds par jour. En janvier 2008, on atteint péniblement les bons jours 25 camions, à comparer aux 12 500 poids-lourds qui empruntent quotidiennement l’A7 et l’A9 ! Dans ces conditions, et avant de construire une nouvelle ligne, donnons toutes leurs chances à la ligne ferroviaire actuelle - sous-utilisée - et aux « autoroutes de la mer ». Ces dernières peuvent être facilement supprimées, modifiées ou renforcées alors que la ligne de fret ne pourra plus être rayée de la carte quand la preuve de son inutilité aura été apportée.