Fausse vérité : une explosion du fret ferroviaire

Le marasme du fret en France

Le fret ferroviaire est nécessairement soumis à de multiples contraintes : horaires et itinéraires peu flexibles, exigences strictes imposées aux affréteurs en matière de volume de marchandises, etc. Dès lors, les commanditaires potentiels sont réticents à adopter ce mode de transport et le ferroutage semble voué à ne demeurer qu’une solution d’appoint.

Pourtant, RFF a tablé depuis 2006 sur une augmentation sans précédent du fret de marchandises. Or, ces prévisions sont démenties non seulement par des contre-expertises mais encore par le bon sens le plus élémentaire. Rappelons que le trafic fret en France est en pleine dégringolade. Il a chuté de 5% en 2008 (exprimé en tonnes/kilomètre). Et, en dépit de 5 plans successifs en 9 ans (soit 4 à 5 milliards de subventions versées en pure perte), RFF n’a jamais réussi à enrayer le déclin du fret.

Face au fer qui devient pertinent pour les distances longues et les marchandises lourdes, la route s’est imposée comme un mode de transport plus fiable, plus souple et moins coûteux. Aussi, en Europe, le fret ferroviaire est passé de 30% du trafic de marchandises dans les années 1970 à 10% aujourd’hui. En France, la chute du fret ferroviaire n'en finit plus : - 20,5% en 2009, - 6,3% en 2010... (chiffres du Ministère de l'Ecologie publiés dans Les comptes des transports 2010).  

Entre l’Espagne et la France, le constat n’est guère meilleur : le fret ferroviaire représente aujourd’hui à peine plus de 3% des échanges de marchandises au niveau de la frontière basque (1,65 millions de tonnes). A Hendaye, sur la frontière franco-espagnole, l’activité a chuté de 50% sur la seule année 2009… Justifier la construction d’une ligne supplémentaire par une explosion du fret, comme le fait RFF, est par conséquent peu crédible.

Au cours du débat public de 2006, RFF estimait que le trafic de marchandises sur la ligne Bayonne-frontière passerait de 2,5 millions de tonnes à 20 millions de tonnes en 2020. Optimiste selon les dires de RFF, ce scénario se révèle en fait totalement erroné lorsque l’on constate que, en 2010, le trafic plafonne à 1,65 million de tonnes (contre 8Mt prévues).

En parts de marché, RFF estimait de même en 2000 que la part du fret ferroviaire à travers les Pyrénées augmenterait de près de 600% en 20 ans. En réalité, elle a baissé de 32% entre 2001 et 2008.

Source : Rapport du CGEDD de mai 2011 – Partie 1 – Tableau 6

Les données ci-dessus, fournies par RFF, ne reposent sur aucune analyse empirique. Aucune étude n’a été menée sur la proportion du trafic transfrontalier susceptible de passer du camion au rail, ou sur les motivations des affréteurs de camions intéressés par le fret.

D’autre part, selon le rapport du CGEDD, la croissance attendue du fret ferroviaire viendra en majorité d’Espagne. Or, le transport routier y est très présent et puissant et le report modal (passage de fret du camion au fer) y constitue un enjeu politique et social majeur. Pourtant, il semble que l’on calque les objectifs français sur un trafic ferroviaire en provenance d’Espagne sur lequel la France a, par définition, très peu de prise. Ajoutons enfin que le manque de coordination entre la France et l’Espagne a été plus d’une fois souligné (voir rubrique "Absence de concertation avec l'Espagne").