Un gouffre financier qui engloutira l’argent des contribuables
La politique du tout-TGV
Ce projet de LGV incarne à lui seul les dérives de la politique ferroviaire française : construction de lignes non rentables et peu fréquentées, priorité donnée aux TGV par rapport à la rénovation du réseau existant, absence de concertation et de coordination, déséquilibre financier des partenariats public-privé au détriment du contribuable… Un cas d’école pour tous ceux – élus locaux, associations mais aussi experts, économistes et parlementaires – qui tirent la sonnette d’alarme face à la « folie ferroviaire » de l’Etat.
Ainsi, selon l’économiste Nicolas Baverez (Le Point, 10 février 2011), « la culture du tout TGV a été accentuée par le Grenelle de l’environnement qui a prévu la construction de 2000 km supplémentaires, soit un investissement de 103 milliards € dans des lignes lourdement déficitaires. La seule LGV Est (2ème phase) mobilise ainsi 3,5 milliards € pour gagner un quart d’heure sur Paris-Strasbourg, ce qui suffirait à changer la totalité du matériel roulant (qui a plus de 20 ans d’âge en moyenne) ou des bus d’Ile-de-France, permettant d’améliorer la vie de millions de personnes ».
De même, le rapport parlementaire de mai 2011 d’Hervé Mariton relatif au SNIT (schéma national des infrastructures de transport) regrette la « montagne d’investissements » à réaliser pour l’Etat et les collectivités territoriales « dans un contexte de forte tension sur les finances publiques », rappelant en outre qu’en cas de non profitabilité d’un projet, les pouvoirs publics « risquent d’être contraints à contribuer au-delà de leur engagement initial pour équilibrer le projet ».
103 milliards d’euros ont donc été prévus par le Grenelle de l’environnement pour la construction de lignes à grande vitesse, sans plan de financement et en pleine crise des finances publiques. Le tout-TGV prévaut, alors même que l’impact de ce mode de transport sur l’environnement est bien loin d’être aussi neutre que ce que l’on pense. Le président de RFF, Hubert du Mesnil, explique ainsi dans une interview sur RFI que c’est seulement au terme de douze ans d’exploitation que la LGV Rhin-Rhône compensera les émissions de CO2 dégagées lors de sa construction.
Qui financera une ligne inutile ?
D’après des estimations récentes, la nouvelle ligne devrait coûter entre 50 et 55 millions d’euros le km, soit entre 1,78 et 1,96 milliard pour la traversée du Pays Basque. Un coût très élevé dû aux nombreux tunnels et viaducs envisagés (pour information, le coût de la ligne prévue dans les Landes reviendrait à 11 à 12 millions d'euros par km, soit cinq fois moins cher). A ce montant prévisionnel, il conviendra d’ajouter les différentes rallonges d’usage (comme celle de 60 millions € exigée par Vinci début 2011 sur Tours-Bordeaux sous prétexte d’une augmentation du coût des matières premières) et surtout les surcoûts entraînés par les résultats de l’enquête publique qui ne manquera pas d’imposer des ouvrages non prévus pour préserver le patrimoine naturel. Sans parler du coût des expropriations dans une région où le prix du foncier a flambé. Or, comme pour l’ensemble des projets LGV, aucun plan de financement préalable ni aucune projection financière n’ont été réalisés afin de démontrer que l’exploitation de la nouvelle voie serait bénéficiaire ou simplement équilibrée.
L’expérience du financement du tronçon Tours-Bordeaux montre que ce sont les collectivités locales et l’Etat qui supporteront l’essentiel de la dépense, sous forme soit de subventions directes, soit de garanties des prêts faits par les concessionnaires privés (voir la rubrique : "Fausse vérité : le partenariat public-privé, une solution de financement"). Cette part du financement public devrait être encore plus importante pour le tronçon Bordeaux-frontière dont la rentabilité attendue est très limitée. On peut légitimement s’interroger sur la pertinence pour les pouvoirs publics d’investir dans un tel projet alors qu’ils manquent de fonds.
Les collectivités locales appelées à contribuer au tronçon Tours-Bordeaux avaient déjà pour beaucoup protesté devant l’ampleur de la dépense les concernant (1,48 milliard €), obligeant l’Etat à se substituer à certaines d’entre elles. A coup sûr, cette opposition se reproduira pour le tronçon Bordeaux-frontière, à plus forte raison parce qu’aucun principe de réciprocité ne viendra s’appliquer : les collectivités au nord de Bordeaux ne verseront pas un euro pour cette ligne – elles l’ont exprimé avec force. Le coût reposera donc entièrement sur les collectivités locales situées au sud de la capitale girondine… qui ont déjà payé pour Tours-Bordeaux. A titre d’exemple, le département des Pyrénées-Atlantiques s’est endetté pour apporter un financement de 79 millions d’euros au tronçon Tours-Bordeaux.
Face à ce nouveau casse-tête financier annoncé pour les collectivités locales et l’Etat, il existe une solution de bon sens et financièrement responsable : l’abandon de la construction d’une nouvelle ligne et la modernisation de la ligne existante (voir rubrique : "Les alternatives au projet").