L’attitude biaisée de RFF
« Nos prévisions de trafic résultent autant d’un pari et d’un engagement politique en faveur du chemin de fer que d’une analyse raisonnée, en particulier pour le fret » confessait RFF lors du débat public de 2006. Cette attitude n’a pas changé et RFF aussi bien que le ministère de l’Ecologie affichent l’intime conviction que la ligne actuelle va être prochainement saturée.
Cette incertitude et cette approximation assumées n’ont pas dissuadé RFF d’annoncer la saturation en 2020 de la ligne existante - principalement en raison du fret – et d’en faire le motif principal de la construction d’une nouvelle ligne au sud de Bayonne. Pire, RFF a fait de la saturation de la ligne le postulat de départ du débat public, faussant par là-même l’ensemble des échanges et des conclusions qui ont suivi (voir rubrique : "Un débat public orchestré pour donner l’illusion d’un processus démocratique").
Par la suite, la réalité a contraint le gestionnaire du réseau à revoir certaines de ses prévisions à la baisse : de 155 trains de fret quotidiens maximum prévus sur la ligne pendant le débat public de 2006, RFF parle désormais de 94 trains. Une quantité aisément absorbable par la ligne actuelle après rénovation (voir rubrique : "Les alternatives au projet"). Mais, une chose est sûre : l’ampleur de cette révision entame encore un peu plus la crédibilité de l’ensemble des prévisions et pourrait être de nature à remettre en cause les conclusions du débat public.
Le rapport du CGEDD revient également les conclusions initiales de RFF : « Par rapport aux études présentées lors des débats publics de 2005/2006, les trafics susceptibles d’êtres constatés en 2020 apparaissent inférieurs ». Il repousse ainsi à 2030/2035 la saturation du réseau existant en reprenant quasiment tels quels les chiffres annoncés initialement par RFF pour 2020. Si on peut se réjouir de ce désaveu implicite, il faut souligner que le CGEDD a utilisé la même méthodologie que RFF et s’est fondé exclusivement sur des études de RFF, certes actualisées depuis 2006, mais dont la crédibilité peut être questionnée eu égard aux exagérations et aux approximations du passé.
Les prévisions aléatoires de trafic avancées par RFF pour le projet Bayonne-frontière ne font qu’illustrer une dérive de plus en plus dénoncée par les plus hautes institutions françaises : la surestimation systématique des prévisions de trafic ferroviaire. Le Conseil d’Analyse Economique, dans un rapport de 2007, estimait que « la demande effective pour les projets ferroviaires est en moyenne inférieure de 37% à la demande prévue ». En 2008, c’est au tour de la Cour des Comptes de juger les prévisions de RFF « coûteuses, fragiles et peu cohérentes ».
Encore tout récemment, en mai 2011, un rapport parlementaire présenté par le député Hervé Mariton dénonce « la tendance générale à surestimer les bénéfices d’un projet pour les opérateurs et les gestionnaires d’infrastructures, du fait de prévisions de trafic trop optimistes ». Et de citer de nombreux exemples d’écarts de trafic qui se sont révélés désastreux pour les finances publiques comme la LGV Nord (-50% d’écart de trafic entre les prévisions et les réalisations) ou Eurotunnel (-58% sur le trafic voyageurs, -27% sur le fret).