Notre critique du rapport du CGEDD sur les GPSO

Le Cercle de Burrunz s’est intéressé au récent rapport du Conseil général de l’environnement et du développement durable (CGEDD) sur la réalisation des Grands Projets du Sud-Ouest. Publié en mai 2011, ce rapport avait été commandé par le ministère de l’Ecologie et des Transports dans un « effort de clarification » des fondements du projet.

Le Cercle de Burrunz constate avec satisfaction que le CGEDD a reporté de 2020 à 2030-2035 la saturation potentielle de la ligne actuelle. Ce report constitue une remise en cause implicite des prévisions initiales de RFF (qui ont servi de base au débat public de 2006). Ces prévisions étaient dénoncées depuis plusieurs années par les associations et élus locaux comme étant largement surévaluées.

Toutefois, le Cercle de Burrunz ne souscrit pas à un certain nombre d’autres conclusions de ce rapport, notamment celle préconisant de « diligenter les procédures de déclaration d'utilité publique et d'acquisitions foncières ». Il considère que toute acquisition foncière est prématurée et qu’aucun fonds public ne doit être alloué à un projet qui présente tant d’incertitudes. A l’appui de cette position, l’association souhaite soulever un certain nombre de points concernant l’étude du CGEDD.

Un rapport endogame

Le rapport du CGEDD a été établi, selon la lettre de mission du ministre de l’Ecologie, pour « accompagner RFF dans ses travaux ». Il a donc suivi la même approche intellectuelle que RFF, les mêmes hypothèses, des paramètres de modélisation similaires et a été réalisé par des personnes de formation identique. Aucun acteur extérieur à RFF ou aux ministères n’a été rencontré. Il est ainsi caractéristique que, contrairement à la demande ministérielle (« vous tiendrez compte en particulier de l’ensemble des travaux et études conduits par RFF ainsi que ceux conduits à la demande des élus »), le rapport réalisé par le cabinet d’étude indépendant Citec ne soit mentionné qu’en passant et rejeté de manière péremptoire. « Les résultats de l'étude CITEC sont contestés par l'Etat », rien de moins. Il faut dire que CITEC est un cabinet suisse !

Une mesure erronée du trafic régional, les TER

Les prévisions du trafic régional reposent sur aucune analyse des besoins réels. Aucune étude de marché n’a été réalisée. Pour le CGEDD, tout comme pour RFF, l’augmentation attendue du trafic de TER résulte uniquement « des décisions des autorités organisatrices », en l’occurrence les Régions Aquitaine et Midi-Pyrénées. Or, la fréquentation des transports régionaux, relativement faible, connaît une régression significative depuis cinq ans (- 9,5% sur la ligne Bordeaux-Hendaye). Le fait est que ce mode de transport n’est pas adapté à la configuration du Pays Basque et à la dispersion de son habitat : pour les déplacements locaux, la voiture est et demeure le moyen le plus commode. Les 17 TER circulant entre Bayonne et la frontière transportent quotidiennement entre 500 et 600 personnes, soit une trentaine de passagers par train en moyenne. Passer à un système de cadencement par demi-heure, voire par quart d’heure en espérant déclencher un afflux de clientèle, croire au fond qu’une offre nouvelle va créer la demande, est-ce vraiment bien raisonnable ?

D’autant que le CGEDD souligne lui-même qu’il « existe déjà une desserte TER express ou omnibus relativement dense dont les horaires permettent de compléter ceux des trains de grande ligne qui ont un nombre significatif d’arrêts ». Est-il alors vraiment indispensable de passer de 17 à 80 TER (objectif annoncé par la Région Aquitaine) ?

Une augmentation du fret qui repose sur des hypothèses très aléatoires

Livrant la même analyse que RFF, le CGEDD table sur une gigantesque augmentation du fret à moyen terme, ce qui, couplé à l’augmentation du nombre de TER, doit amener à saturer la ligne existante. Alors que, depuis dix ans, le fret ferroviaire stagne autour de 2 millions de tonnes par an (1,65 Mt en 2010), il est prévu qu’il atteigne 12 Mt en 2020, 22 Mt en 2035 et 30 Mt en 2050. Plusieurs éléments nous amènent à douter de la réalité de ces prévisions.

D’une part, selon RFF et le CGEDD, la croissance attendue du fret ferroviaire viendra en majorité d’Espagne. A titre d’exemple, le CGEDD souligne à plusieurs reprises que « les éléments moteurs de la croissance de la demande de transport ferroviaire de fret se trouvent principalement du côté espagnol ». Or, on note à la fois un manque de coordination entre les visions française et espagnole sur ce projet et une méconnaissance des objectifs espagnols en matière de report modal. Le rapport ne lève pas l’ambiguïté sur ces points, bien au contraire : « on peut  noter que, du côté français, la ligne nouvelle a surtout été justifiée par le poids du fret espagnol, alors que du côté espagnol elle a surtout été justifiée par le trafic voyageur. »

Du propre aveu du CGEDD, « les intentions espagnoles en matière d’aménagement des pôles logistiques ne sont pas encore connues. Or, elles peuvent influencer notablement la réalité de transfert de fret de la route vers le rail ». Malgré les nombreux aléas existant du côté espagnol et sur lesquels la partie française a peu de prise, le CGEDD accroît considérablement la part modale du ferroviaire dans le corridor atlantique, qui passe de 3% aujourd’hui à 30% en 2050. On peut donc légitimement s’interroger sur la pertinence de ces prévisions qui paraissent plus volontaristes (mais le décisionnaire est espagnol !) que rationnelles.

D’autre part, le CGEDD assortit le potentiel de croissance du fret à plusieurs conditions qu’il nous paraît peu probable de voir remplies individuellement, et à plus forte raison réunies :

-          première condition, « la restructuration des chaînes logistiques par les acteurs espagnols du transport » doit permettre un report modal vers le ferroviaire. En clair, cela signifie que l’Espagne, pays routier s’il en est, où les syndicats de camionneurs sont parmi les plus puissants d’Europe, doit avoir accompli une véritable révolution logistique qui concerne tous les acteurs, de la production à la distribution. Il s’agit donc d’un enjeu politique et social majeur pour les autorités espagnoles, susceptible d’avoir des répercussions énormes sur le fret ferroviaire. Un défi que le CGEDD appelle pudiquement une « adaptation délicate au plan économique et au plan social ».

-          deuxième condition pour atteindre une saturation de la ligne par le fret : « la poursuite de la croissance économique à un rythme soutenu de la partie ouest de la péninsule ibérique ». Quelle est la probabilité d’une telle hypothèse au vu du marasme économique dans lequel s’enfoncent actuellement l’Espagne et le Portugal ?

-          troisième condition : « la compétitivité avérée du mode ferroviaire : compétitivité des prix, fiabilité et masse critique des opérateurs ». Le CGEDD énumère là précisément les trois principaux freins structurels à la croissance du fret ferroviaire qui expliquent le déclin de ce mode de transport au profit de la route depuis une cinquantaine d’années, en France, en Espagne et dans le reste de l’Europe. Sur quelle base peut-on affirmer que la nouvelle ligne Bayonne-Espagne constituera une sorte de cas d’école miraculeux de fret performant ?

Des projets parallèles rapidement écartés

Les projets susceptibles de capter une partie du trafic de marchandises du corridor atlantique, et donc d’alléger la ligne Bordeaux-Espagne, ne sont pas suffisamment pris en compte. Ainsi, le projet de Traversée Centrale des Pyrénées, qui a pour objectif le transport par fer de 60 millions de tonnes de marchandises entre la France et l’Espagne, n’est pas abordé par le CGEDD au prétexte qu’« il n’entre pas dans le champ de [sa] mission ». Il mentionne en revanche une autre possibilité : la ligne Saragosse-Dax par Canfranc, qui a très peu de chance de voir le jour.

Quant aux « autoroutes de la mer », le CGEDD affirme qu’elles possèdent « une forte complémentarité avec les flux terrestres » et qu’elles n’entreront donc pas en concurrence avec le trafic ferroviaire. Nous avons du mal à suivre cette logique. Selon le ministère de l’Ecologie, elles ont pourtant vocation à permettre le report modal de 100 000 poids lourds par an entre la France et l’Espagne et leur développement aura bien une incidence non négligeable sur les flux terrestres (routiers et ferrés).

« Compte tenu de la lettre de commande, la mission n’a toutefois pas examiné les aspects liés à la rentabilité socio-économique ou à la rentabilité financière du projet ».

Il y a là une faiblesse majeure. La rentabilité attendue de ce projet n’a jamais été étudiée bien qu’elle soit déterminante, en particulier pour trouver des financements. Ainsi, le rapport parlementaire d’Hervé Mariton sur le SNIT souligne qu’« au vu des difficultés juridiques et financières rencontrées, la réalisation des autres lignes (NDLR : dont celle de Bayonne-frontière) risque de n’être finançable ni par des fonds privés du fait d’une trop faible rentabilité attendue ni par des fonds publics sous contrainte ». On se prépare cependant à déclarer d’utilité publique, à geler des terrains, voire à procéder aux premières acquisitions foncières pour un projet dont l’équilibre économico-financier n’a même pas été étudié…

Ajoutons que le CGEDD n’a pas non plus étudié les aspects du projet « liés à son optimisation dans l’espace (choix de la variante optimale) ou dans le temps (détermination de l’échéancier optimal de réalisation) ». Dommage…